Альманах заpегистpиpован министеpством РФ по делам печати и телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Свид. №77-1666.

На главную страницу

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Деятельность альманаха осуществляется в области популяризации и сохранения истории железнодорожного транспорта, предоставления информации для обеспечения деятельности историков, коллекционеpов, моделистов и пpоизводителей масштабных моделей-копий, являющихся важным составляющим элементом этого движения; содействия в пpоведении и pазвитии любительского pетpо-железнодоpожного туpизма; pеставpации памятников истории техники, установления и pазвития паpтнеpских связей с аналогичными оpганизациями и средствами массовой информации.
Альманах заpегистpиpован Министеpством РФ по делам печати,
телерадиовещания и средств массовых коммуникаций. Свид. №77-1666
Издается с 1993 г.
 
"Из истории Армавир-Туапсинской железной дороги"



Алим С. Аджиев,
историк-исследователь железных дорог России, МФТИ

Предисловие

У каждой дороги есть история. Некоторые возникают, как бы сами по себе, с древнейших времен как караванные пути или охотничьи тропы, превращаясь, спустя столетия, сначала в гужевые проселки, затем в почтовые тракты, шоссе, а иногда и в капитальный рельсовый путь. Другие прокладываются в глуши с нуля, становясь великими стройками. Всякий путь возникает тогда, когда есть, кому по нему ездить и что возить, давая начало большим городам и многочисленным поселкам. И быстро уходит в небытие, как только с него уходят грузы и пассажиры, а транспортные потоки меняют свои направления.
Этот рассказ об истории Армавир-Туапсинской железной дороги, одной из многих дорог, не вписывающихся строго ни в одну из перечисленных категорий. По-разному складывалась судьба разных ее ветвей и участков, образуя вместе причудливую и противоречивую картину, точно отражающую сложную противоречивую историю всего Российского Юга.

У начала пути

Путь из низовий Волги, Северного Каспия и Прикалауских высот к берегам Черного моря и Западное Закавказье востребован был во все времена. Еще за 2 тысячелетия до нашей эры он был одним из направлений Великого переселения народов. Здесь прошли в разное время скифы, сарматы, а позже эти места заселили тюрки-кочевники. В степи и на склонах Ставропольской возвышенности всегда не хватало воды, и маршруты кочевья шли обычно вдоль рек, которым тюрки давали свои имена. Один из них и прошел с востока на запад вдоль Калауса, Ташлы и Егорлыка. Эти речки никогда не пересыхали, и в их долинах была удивительно сочная трава. Пересекая затем водораздел, по проделанному самой природой в нем проходу, можно было легко выйти к Кубани, за которой начинались предгорья Кавказа. Много позже, в конце 18 века, казаки выставят на водораздельном хребте свои дозоры для оповещения о набегах горцев на границы империи, и дадут ему имя Недреманный. Затем с переносом кордонной линии на Кубань через проход в водоразделе пройдет одна из дорог, связавшая форпосты в Надзорном, Барсуковской и Николаевской с управляющим центром в Ставрополе.
Путь вдоль Ташлы и Калауса также не исчез с уходом степняков. Именно им подошли в 1777 г. к поросшей густым «черным» лесом горе суворовские драгуны и казаки. Что могло заставить людей, прибывших на поселение, сойти с древних путей и выбрать вместо плодородных речных долин поросший лесом и изрезанный глубокими оврагами горный склон? Только военная необходимость. Основанный ими Ставрополь должен был стать, прежде всего, неприступной крепостью. Позже эта неприступность обернулась тяжелой проблемой для проектировщиков и строителей железных дорог и сыграла в итоге роковую роль в истории города, не выдержавшего в конце XIX века экономической конкуренции с более молодыми населенными пунктами. Но об этом позже…
В Закубанских предгорьях путь по долине Пшиша, через Гойтхский перевал к устью Паука и Туапсе также был известен в древности. Вдоль него повсеместно стояли аулы и цвели сады населявших эти горы адыгов (черкесов), попавших в эпоху колонизации под протекторат Турции. В 1791 г. в результате очередной Русско-Турецкой войны граница России назначается по Кубани, и под ее же протекторат попадает и все Черноморское побережье Кавказа, начинается активная его колонизация. Однако адыги при поддержке Турции и Великобритании не спешат в российское подданство. На Западном Кавказе начинается изнурительная Кавказская война.
Путь через Гойтхский перевал, по долинам Туапсе и Пшиша, становится одним из главных каналов снабжения воюющих с Россией горцев оружием и боеприпасами. Чтобы перекрыть каналы поставки и утвердится на новых землях, в период с 1830 по 1842 год от Сухума до Новороссийска возводится Черноморская береговая линия русских фортов и крепостей, в составе которой, в 1838 г. возникает и форт Вельяминовский в устье рек Паук и Туапсе. Однако уже в 1840 году он был полностью разрушен черкесами. В ходе следующей Крымской войны Россия терпит поражение, и на дальнейшее удержание побережья уже не хватает сил. В Чечне и Дагестане набирает силу молодое исламское государство – имамат легендарного Шамиля, а уже 1848 г. в Черкесии появляется не менее легендарный его сподвижник – «второй Шамиль», наиб Магомед-Амин, образовавший почти такой же имамат и на Западном Кавказе. И все это время путь через Гойтхский перевал надежно снабжает горцев всем необходимым с причаливающих к развалинам русского форта английских и турецких пароходов.
Перелом наступил в 1964 году, когда прошел вдоль Пшиша и вышел через перевал в устье Туапсе Даховский отряд генерала Геймана. Форт Вельяминовский был восстановлен, а по трассе древнего пути были основаны станицы Хадыженская, Куринская, Навагинская, Елисаветпольская и другие, названные, большей частью, в честь принимавших участие в войне полков. Ровно через 50 лет все они станут станциями будущей железной дороги, а еще через 40, здесь же, по долине Пшиша, простучат колеса первого электровоза. Но прежде на дороге произойдет еще много событий, разительно изменивших облик этих мест. Ну, а тогда, в 1864 году Россия окончательно установила контроль над трассой будущей железной дороги. После официального окончания Кавказской войны 21 мая 1864 г. адыгское население было полностью выселено в Турцию. Интриги российского и турецкого правительств обернулось невиданной по масштабам трагедией целого народа. Многие адыги в результате погибли или попали в рабство. Этнос и культура в первоначальном виде перестали существовать. На обезлюдевшем Западном Кавказе осталось менее 1% процента первоначальной численности адыгского населения.
Правительство старалось заселить Кавказ более лояльным населением, и с 1866 г. здесь разрешили селиться выходцам из других стран. Так на побережье и в долинах рек возникли поселки армян, греков, грузин, татар и многих других народов, никогда ранее не живших в этих местах. Позже все они составят удивительно пестрый по этическому составу коллектив строителей шоссе Майкоп – Туапсе и Новороссийск – Сухум, законченных к концу 19 века, а затем и Армавир-Туапсинской и Черноморской железных дорог. Этот же многонациональный коллектив встанет на защиту Туапсе от немецких войск в 1942-1943 годах, а потом восстановит дорогу в 1944 г. Этническое разнообразие туапсинских железнодорожников будет подчеркиваться во всех газетах и станет одним из символов дороги. Не обойдет эта особенность и восточную часть Туапсинки. Сооружение ветки Петровское Село – Ставрополь – Армавир велось, во многом, силами немецких, австрийских и, по некоторым данным, турецких военнопленных. В результате в Ставрополе появилась Немецкая слобода, а на дороге – «Немецкие», и, даже, один «Турецкий» мосты.

Братья и конкуренты

Конец 19 и начало 20 веков стали временем бурного экономического подъема России. Особенно ощутим он был на окраинах империи, где молодые, в основном, переселенцы из центра интенсивно осваивали новые богатые земли Сибири, Дальнего Востока и, конечно, Кавказа. Рост экономики и населения требовали новых транспортных путей, прежде всего, железнодорожных, которые быстро затягивали паутиной новые территории. Так 2 июля 1975 г. была открыта первая ветвь Ростово-Владикавказской железной дороги, соединившей Ростов-на-Дону с Владикавказом, начальным пунктом Военно-Грузинской дороги – построенного еще в конце 18 века перевального пути в Закавказье. Ее трасса прошла по наиболее перспективным в хозяйственном плане районам станиц Тихорецкой, Кавказской, Армавира, Невинномысской, а также через весьма популярные в то время курорты Кавказских Минеральных Вод, оставив в стороне исторический центр Кавказского края г. Ставрополь. У ставропольцев существует немало легенд, почему город был обойден дорогой и быстро деградировал. Одна из них гласит, что гостивший в городе наместник Кавказа был опоен местными купцами, после чего ему подносились самые дорогие блюда, а утром был предъявлен счет, который едва он смог оплатить. На обсуждении маршрута будущей Владикавказской дороги голос наместника был решающим, и не в пользу варианта через Ставрополь. Однако истинная причина была чисто экономической. Выбранный маршрут через более равнинные и плодородные земли в долине Кубани был значительно дешевле и окупался быстрее, чем дорогостоящая трасса по холмистой и геологически сложной Ставропольской возвышенности.
После открытия главной ветви Владикавказская дорога продолжила быстрое развитие сети. Новые ветви на западе и востоке быстро дотянулись до Черного и Каспийского морей, а на севере до Царицына (Волгограда). На Черном море в Новороссийске вступил в строй построенный этим же Обществом крупнейший на Юге морской торговый порт. Надо заметить, что в те годы строительство и эксплуатация железных дорог приносило громадные прибыли, но требовало столь же невиданных по тем временам капиталовложений. Потому железные дороги строились либо государством, либо им же создаваемыми акционерными обществами, которые добирали недостающий капитал акциями. Именно таким было АО Владикавказской дороги, а также все созданные позднее Акционерные Общества, строившие в жесткой конкуренции железнодорожную сеть Северного Кавказа. Но в конце 90-х годов 19 века монопольно хозяйничающее на Кавказе АО Владикавказской дороги пристально присматривалось к еще не освоенным и даже не заселенным, но весьма перспективным, землями южнее Кубани и вдоль Черноморского побережья.
Собственно, сама идея строительства железной дороги по берегу Черного моря в Закавказье начала обсуждаться еще в конце 1870х. В 1897-1898 гг. инженер Р. К. Фон-Гартман провел первые изыскания и составил проект будущей дороги. По мнению инженера экономически целесообразным была прокладка пути от Екатеринодара через Туапсе, Сухум к станции Новосенаки Закавказской дороги. Заметим, что уже в этой, самой первой, работе была отдельно подчеркнута нецелесообразность прокладки пути от Туапсе до Новороссийска в силу гористости и особой сложности местности, а также малонаселенности этого района. 21 февраля 1900 г. на собранном по инициативе царя Николая II Особом совещании разработка маршрута и строительство было отдано в ведение АО Владикавказской дороги. На совещании было также принято, что кроме охвата побережья от Туапсе до Сухума дорога должна была захватить хотя бы часть зерновых районов Кубани, а также иметь ветвь к Майкопу. При этом дата выкупа дороги правительством у АО Владикавказской железной дороги отдалялась до 1910 года. Как писалось в Объяснительной записке к проекту Черноморской железной дороги 1901 г., дорога должна стать «новым великим по силе и значению фактором, который разбудит дремлющие в стране силы, привлечет капитал к местным природным богатствам, вдохнет жизнь в мертвую и спящую природу, населит ненаселенные области и создаст особые и огромные ценности для блага всей страны». В 1902 г. было опубликовано дополнение в устав Владикавказской дороги, по которому новая ветвь должна была начинаться от Екатеринодара или от одной из станций восточнее него.
Между властями разных кубанских регионов разгорелась борьба за маршрут начального участка дороги. Разные проекты предлагали в качестве начальных станций Екатеринодар, Васюринскую, Динскую, Кавказскую, Армавир и даже Невинномысскую. Пересечь Кавказский хребет дорога должна была через Гойтхский или Лысогорский перевал. 28 июля 1903 г. новое Особое совещание утвердило окончательный вариант трассы: от станции Армавир по долине р. Пшиш через Гойтхский перевал на Туапсе, и далее по побережью на Сухум и Новосенаки. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир – Туапсе и Новосенаки – Сухум. Начавшаяся потом Русско-японская война и Первая русская революция отодвинули начало строительства дороги.
Вновь к вопросу о строительстве Черноморской и Армавир-Туапсинкской железных дорог вернулись лишь в 1907 г. Однако взгляды правительства на АО Владикавказской дороги и его роль на Кавказе к тому времени изменились. Как писал С. Ю. Витте: «В железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным». А при обсуждении устава АТЖД говорилось, что сооружение новой линии обществом ВлЖД дороги «оставило бы край в монопольном распоряжении сего общества, а между тем создание нового конкурсного для ВлЖД общества, которое приняло бы на себя постройку АТЖД и порта, несомненно, устранило бы нежелательные стороны в хозяйстве ВлЖД». В качестве альтернативы новой дороге ВлЖД предложило обсуждавшийся ранее вариант ветви к Туапсе от Екатеринодара, а также сеть подъездных путей от ветви Екатеринодар – Кавказская к закубанским станицам. Против АТЖД была развернута кампания в прессе, но все эти старания уже не могли увенчаться успехом.
Таким образом, в силу стечения обстоятельств перспективный, но весьма дорогостоящий проект горно-побережной железной дороги уплыл от АО Владикавказской дороги к вновь образованному АО, которое получило главного врага и конкурента еще до своего возникновения. Вся история и деятельность АО Армавир-Туапсинской дороги вплоть до революции 1917 года прошла под знаком непрерывной, острой и, не всегда честной с обеих сторон, конкурентной борьбы с Владикавказской дорогой. Методы ее мало отличались от тех, что используются современными российскими олигархами. Было и активное поливание заказными статьями друг друга в прессе, и подковерная игра в правительстве, и искусственная задержка в передаче вагонов по станции Армавир. Правда, штурмы управлений и станций вооруженными людьми в масках, выемки документов из офисов конкурентов, а также посадка их за решетку в те годы изобретены еще, видимо, не были…
Но вернемся к экономике. В 1907 г. инициативу в образовании нового АО взял на себя инженер Н. Н. Перцов, уступивший потом свои права брату, также инженеру Петру Николаевичу Перцову (1857-1937). Впоследствии, когда в 1912 г. для продления пути от Туапсе до Новосенаки было образовано АО Черноморской железной дороги, возглавил его все тот же Н. Н. Перцов. Был еще и третий брат, также инженер путей сообщения, А. Н. Перцов. В начале XX века братья работали на Транссибе, строили туннели легендарной Кругобайкалки. Сохранилась изданная в Томске в 1909 г. «Пояснительная записка к проекту железнодорожной сети Томской губернии по схеме инженера А. Н. Перцова».
Возглавивший в 1908 г. АО Армавир-Туапсинской железной дороги П. Н. Перцов известен также и с другой стороны, как общественный деятель и тонкий ценитель архитектуры и искусства. Купив за большие деньги угловое домовладение на Пречистинской набережной Москвы, он в 1907 году объявляет на свои деньги конкурс на проект «доходного дома» для творческой интеллигенции в старорусском стиле, приглашая к участию известнейших русских художников. Еще более известные художники оценивали конкурсные проекты в составе жюри. Однако после конкурса Петр Николаевич, не соглашаясь с мнением жюри, сам выбирает понравившуюся ему работу. Так возникает знаменитый Перцовский дом на набережной, который и сегодня является одним из самых известных архитектурных памятников Москвы. В подвальном помещении, ставшем молодежным кафе, возник знаменитый на всю Москву кружок артистов МХАТ «Летучая Мышь», из которого в последствии родилась одноименная театральная труппа. После революции 1917 г. Перцов не уехал из России. Ему суждено было увидеть своими глазами и разрушительную гражданскую войну, и закрытие в 1922 г. последнего его детища – дороги Ставрополь – Армавир, и последующее ее полное разграбление. В 1924 г., заканчивая свои воспоминания, он писал: «Я не могу не благодарить Создателя, что он уберег меня от самого ужасного — угрызений совести — и сохранил еще во мне на 67-м году моей жизни радость бытия и веру, что придут, пусть после нас, лучшие дни, когда наступит действительное равенство между людьми, и ничьи интересы не будут приноситься в жертву ни классам, ни партиям».
Не известно точно, отразилось ли безусловное художественное чутье Петра Николаевича на архитектуре Армавир-Туапсинской дороги, сам ли и по какому принципу, он отбирал проекты будущих зданий и сооружений. Но всякий, кто видел сохранившиеся вокзальные здания «Туапсинки» в Туапсе, Ставрополе, Майкопе, Комсомольской, Кугутах и многих других станциях и раздельных пунктах, а также каменные мосты через Пшиш, Индюшку, Туапсе, Егорлык и Мамайку (тот самый, знакомый всем российским скалолазам «Немецкий» мост), вряд ли упрекнет их архитекторов в безвкусице! Среди строителей и акционеров были и другие известные промышленники, и общественные деятели. Большой вклад в строительство дороги и морского порта внес первый староста посада Туапсе, акционер АО АТЖД, Александр Николаевич Кривенко (1856 - 1911). Именно этому человеку г. Туапсе обязан во многом своим становлением и быстрым развитием. После смерти его именем была названа одна из станций железной дороги в долине реки Туапсе – Кривенковская, ставшая в 1978 г. узловой.
И это не единственная «именная» станция на Туапсинке. «Раздача топонимов» происходит в истории не так уж и часто. Имена рекам, горам и перевалам на Западном Кавказе дали еще древние адыги. На Ставрополье это, в основном, тюркские названия. Вторая волна наименований прошла в 18-19 веках с приходом сюда русских солдат и казаков, основывавших новые населенные пункты. Последняя возможность увековечить свое имя на местности приходит с прокладкой железной дороги: названия вновь сооружаемых станций войдут в географические карты и историю наравне с названиями населенных пунктов, рек, горных вершин и другими топонимами. И не случайно в России того времени помещики часто безвозмездно уступали отчуждаемые под железнодорожный путь земли с условием, что их имена получат ближайшие станции. Не известно, владел ли таким поместьем один из крупнейших акционеров АТЖД Я. Ф. Николенко, или просто «воспользовался служебным положением», но возникшая у входа в долину Пшиша станция получила имя «Николенково». Вопреки обычному, названные в честь «капиталистов» станции Кривенковская и Николенково не были переименованы в советское время и сохранили свои названия до наших дней.
В строительстве Туапсинки принял участие также другой известный впоследствии общественный деятель - Махач Магомед Али Дахадаев. В 1909 году он работал инженером помощника начальника дистанции общества Армавиро-Туапсинской железной дороги, а позже - заместителем главного инженера по постройке Туапсинского порта. Впоследствии Махач Дахадаев, женатый на внучке легендарного Имама Шамиля, принял активное участие в установлении Советской власти в Дагестане, а его именем была названа столица этой республики - Махачкала. Любопытно, что в 2002 году в честь 120-летия Махача Дахадаева совет директоров ОАО «Туапсинский морской торговый порт» направил в Дагестан официальное поздравление.

2.
На карте и на местности

17 мая 1908 года императором был утвержден Устав АО Армавир-Туапсинской железной дороги. Согласно ему, ОАО должно было построить железную дорогу от Армавира до Туапсе с ответвлением в Майкоп, а также современный Туапсинский торговый порт, составляя, таким образом, конкуренцию Новороссийскому порту и всему АО Владикавказской железной дороги. Маршрут основной ее ветви должен был пройти через станицы Курганная, Белореченская, Хадыженская, Навагинская, и через Гойтхский перевал выйти в долину Туапсе. Грузопотоки Армавир-Туапсинской железной дороги должны были складываться из транзита в Туапсинский порт, вывоза продовольственных грузов из закубанских станиц, а также вывоза леса и полезных ископаемых предгорий Западного Кавказа. В те годы начиналось освоение обнаруженной в районе Майкопа нефти. Уже тогда майкопской нефти придавалось большое значение, и ее разработку активно финансировал европейский бизнес, равно как и строительство железной дороги.
Уставной капитал общества был сформирован, в основном, российскими и иностранными банками. Акции, выпущенные позднее, сосредоточились большей частью в руках купцов, казачества и крестьянства Ставропольской и Кубанской губерний, благодаря чему, Туапсинка получила славу "народной железной дорогой". Высокая доля иностранного капитала в проекте вполне объяснима его перспективностью и прибыльностью, а также общим доверием к экономике России тех лет. Однако, по некоторым данным, причина была также в искусственных трудностях с получением кредитов в России, создаваемых министром финансов Коковцовым, связанным с АО Владикавказской железной дороги. Эти трудности и заставили Перцова искать кредиты на Западе. Но были все же и российские крупные акционеры. Среди них известный промышленник А. И. Путилов, финансировавший позднее и строительство Черноморской железной дороги. Однако основными держателями акций были иностранные и российские банки. В их руках было до 35% всех акций.
Итак, образованное официально 30 апреля 1909 г. АО Армавир-Туапсинской железной дороги сразу приступило к строительству. 31 августа 1910 г. открылось временное движение от Армавира до Курганной, 6 декабря – до Белореченской, 12 декабря – до Майкопа. В 1914 г. временное движение началось и до Туапсе. На трассе дороги было сооружено 6 туннелей, мостовые переходы через реки Лаба, Белая, Пшеха, Ганжа, Елисавета, Индюшка и Туапсе. Кроме того, реку Пшиш дорога пересекла 5 раз. Из 6 построенных туннелей 2 расположены в долине Пшиша и служат для спрямления трассы в местах, где река делает длинные изгибы у станиц Хадыженская и Навагинская. Существует легенда, что жители Хадыженской активно воспротивились отчуждению и без того дефицитной в горах земли, и железнодорожники вынуждены были обойти станицу по туннелю. Однако достаточно взглянуть на карту, чтобы понять, как далека она от истины. Короткий, около 800 м, туннель сократил путь более чем на 11 км.
Дальше, на протяжении всего маршрута от Хадыженской до Туапсе железная дорога прошла вдоль построенного еще в конце XIX в. Майкопско-Туапсинского шоссе. Практически везде это потребовало переустройства шоссейного пути для сочетания его с железнодорожным в стесненных условиях горных долин. Исключение составил участок южнее Навагинской, где шоссе срезает петлю долины по Елисаветпольскому перевалу. Железнодорожники там не отклонились от долины, и в глухой, необитаемой ранее излучине реки между двух огромных каменных виадуков появилась станция Пшиш, вокруг которой возник крупный поселок строителей дороги. Названия он, скорее всего, не имел, как не имели его и другие аналогичные поселения, возникшие вокруг станций Хадыженская, Гойтх, Индюк, Ганжа и некоторых других. Сами станции и разъезды вне населенных пунктов традиционно именовались по названию близлежащих рек, гор и населенных пунктов, расположенных к ним ближе всего. Уже в советское время такие поселки получали, как правило, безликие названия, или названия станций, соответственно, Станционный, Горный, Индюк и Молодежный. Ну, а поселок у станции Пшиш стал Октябрьским. Однако, как правило, такие имена не прижились, и до сих пор поселки зовутся населением по именам станций. За самой же железной дорогой в народе закрепилось название Туапсинка, как отличительное от путей Владикавказской дороги. Высшей точкой железной дороги стал разъезд Гойтх, за которым начинался самый длинный перевальный Гойтхский туннель через Главный Кавказский хребет (1397 м). На южном склоне хребта для плавного спуска дороги с перевала в долину была построена петля. Железнодорожный путь, спускаясь, обходил кругом, стоящую на слиянии Индюшки и Туапсе гору по часовой стрелке, после чего по длинному туннелю пересекал свою трассу, выходя в долину Индюшки и следуя далее параллельно самому себе, но на 30 метров ниже. Таким образом, поезд, проходя этот перегон, разворачивался на 360 градусов, а пассажиры поезда могли наблюдать сверху панораму станции Индюк за 5 километров до прибытия на нее! Ранее такой подход был применен российскими строителями лишь единожды, при строительстве переходя через Хинганский хребет на Китайско-Восточной дороге. Еще одна петля, построенная японцами, появилась в России в 1945 году, с присоединением Южного Сахалина. Однако в 90х годах этот узкоколейный участок был закрыт. Таким образом, сейчас Петля Туапсинки остается единственным уникальным сооружением такого вида в России.
Официально в постоянную эксплуатацию дорога сдана была 15 февраля 1915 г. С этой даты, согласно Уставу, в течение еще 81 года Туапсинка находилось в управлении АО АТЖД, а после передавалась в собственность государства. Однако уже в 1911 г. АО начинает изыскания на востоке, в Ставропольской губернии. Этому способствуют, прежде всего, обделенные транспортом ставропольские крестьяне, а также купцы и промышленники самого Ставрополя. Надо сказать, что Ставрополье пристально присматривалось к проекту дороги и новому АО еще до его возникновения. Уставшие от монополии ВлЖД ставропольцы давно мечтали о действительно «своей» железной дороге и, если и не «своем», то конкурентном Новороссийску порте на Черном море.
Спешные параллельные изыскания ставропольских ветвей ведет в 1911 г. и АО Владикавказской дороги. Собственно, к этому моменту оно уже построило на Ставрополь ветвь от станции Кавказской. Эта ветвь была проложена в 1897 г. севернее Ставропольской возвышенности по равнинным участкам – самому дешевому маршруту соединения города с железнодорожной сетью. Однако цена вопроса – создание сети в производящих хлеб высочайшего качества восточных районах губернии. Проекты ВлЖД предусматривают большей частью строительство путей от уже существующей севернее линии Тихорецкая – Царицын. Местность там равнинная, и возведение железнодорожных линий обойдется дешевле. Все ставропольские проекты АО АТЖД начинаются от Армавира и предполагают строительство в горных условиях Ставропольской возвышенности путей довольно сложного профиля. Однако на стороне АТЖД выступили губернская и городская администрации Ставрополя, желающие разрушить монополию ВлЖД на Ставрополье и снизить в результате цены на транспортные услуги.
Таким образом, в 1912 г. в тяжелой конкурентной борьбе с Владикавказской железной дорогой АО АТЖД получает все-таки концессию на устройство ветвей в Ставропольской губернии. Оно должно построить ветвь Армавир – Ставрополь – Петровское Село (Светлоград) с ветвями на Дивное и Благодарное. Платой за поддержку ставропольской администрации стало обязательное условие захода дороги в труднодоступный для железнодорожников Ставрополь. Бонусом же стали существенные капиталовложения в Армавир-Туапсинскую дорогу ставропольских крестьян, купцов и промышленников. «Ставропольская» доля в акционерном капитале АО сильно возрастает, и АТЖД становится теперь выразителем и проводником ставропольских нужд и интересов.
Наиболее сложный участок будущей дороги – между Ставрополем и Армавиром. От Армавира севернее Кубани начинается Недреманный хребет, высота которого превышает 600 м. Хребет отделяет Кубань от Егорлыка, и является водоразделом бассейнов Кубани и Дона. Ранние варианты прокладки дороги предусматривали пересечение Кубани севернее Армавира и обход Недреманного хребта с северо-запада. Дорога должна была соединяться с ветвью Владикавказской дороги на станциях Рыздвяная, Изобильная или Егорлык (Передовая). Второй вариант предусматривал пересечение Кубани южнее Армавира и дальнейший ход вдоль Кубани по правому берегу, обходя богатые прикубанские станицы и хутора Убеженскую, Западный, Веселый и Николаевскую. Пересечение хребта должно было пройти по оставленному как будто самой природой проходу в хребте. Затем дорога, двигаясь дальше вдоль хребта, спускалась в долину, пересекала Егорлык и поднималась с юго-востока на Ставропольскую гору, пройдя через село Татарка и, по некоторым проектам, станицу Темнолесскую. В 1913 году был утвержден именно этот вариант, но без захода в Темнолесскую, и строительство началось. При этом не удалось соблюсти требуемые ограничения на уклон в 0.008. Учитывая сложность рельефа в качестве исключения, в направлении от Черного моря был разрешен уклон 0.012. Пропускная способность Ставропольской ветви после устроения всех разъездов должна быть 20 пар поездов в сутки при весовой норме в 41 вагон. Авторами принятого проекта и руководителями строительства стали инженеры Верблюнер, Александр Лаш и Иосиф Годзевич.
Стоит отметить, что описанным выше проходом в Недреманном хребте пользовались не только древние кочевники, охранявшие границу казаки и строители Туапсинки. Много позже, уже после закрытия Ставропольской ветви дороги, в 1947 г. здесь прошел Невинномысский канал, несущий воды Кубани в Северо-западное Ставрополье. При строительстве канала вдоль него была построена также автодорога, а в самой седловине перевала возник поселок Тоннельный, как раз в том месте, где на Туапсинке проектировался, но так и не был построен разъезд.
Строительство новой ветви по первоначальным проектам потребовало переустройства станции Армавир Владикавказской дороги, ибо ответвление новой ветви предполагалось именно от нее. Договоренность с Владикавказской дорогой достигнута не была, и уже в проекте 1911 года был предусмотрен путепровод Ставропольской ветви над путями Владикавказской дороги. В письме от 27 мая 1914 г. правление ВлЖД потребовало от правления АТЖД передачи станции Армавир-Туапсинский во временное распоряжение ВлЖД, называя это главным условием для осуществления обмена вагонами. Условие было недопустимым для АТЖД, ибо ставило дорогу под полный контроль конкурента. Конфликт был разрешен только после вмешательства правительства. Для соединения новой железной дороги в районе Ставрополя с уже существовавшей ветвью Владикавказской дороги Ставрополь – Кавказская предусматривалась ветка в черте города от станции Ставрополь-Туапсинский к вокзалу Владикавказской дороги. ВлЖД предлагала вариант прокладки пути севернее города, от станции Палагиада до станции Старомарьевская. Эта ветка сильно сократила бы путь от станций участка Ставрополь - Петровское (Светлоград) к порту Новороссийск, и позволила бы Владикавказской дороге оттянуть на свою дорогу и порт часть грузопотока. Однако под давлением АО Армавир-Туапсинской дороги при поддержке Ставропольской городской думы эта ветка не была построена. Построена она была намного позже, в советское время, уже после закрытия участка Ставрополь – Армавир.
Еще до начала работ на Ставропольской возвышенности обнаружилась проблема, сильно усложнившая и удорожившая строительные работы. Миллионы лет назад эта земля Ставрополья была дном древнего моря, и за эти годы морской песок, слагающий его в глубине, лишь на 5-15 метров покрылся глинистым слоем. Если на склоне песок под глиной намокает, происходит немедленный оползень. Кроме того, склоны гор, по которым предстояло вести дорогу, страдают поверхностной эрозией: многочисленные ручьи довольно быстро прорезают и углубляют в слабом грунте овраги и промоины. В результате почти по всей трассе участка Ставрополь – Армавир пришлось проложить многочисленные дренажные туннели малого диаметра. Каждый такой туннель начинался выше трассы дороги по склону, пересекал ее и выходил на поверхность ниже, в ближайшую промоину или ручей. По трассе каждого туннеля для их прочистки и обслуживания имелся один или несколько колодцев. Аналогичные дренажные сооружения были построены и на ветви Владикавказской железной дороги, на ее горном участке Ставрополь – Палагиада.
Сама трасса участка Ставрополь – Армавир представляла собою непрерывную последовательность выемок и насыпей через многочисленные промоины. В каждой из промоин был возведен небольшой мост или водопропускная труба, общее количество которых на этом участке превысило сотню. Перед многими трубами сооружались дополнительные стенки, задерживающие смываемый грунт и предотвращающие слишком быстрое заиливание трубы. Было сооружено также и 5 больших виадуков высотою 20 и более метров через большие балки, а также речки Егорлык, Мамайка и Ташла. Последние три моста получили со временем имена «Новокавказский», «Немецкий» и «Ташлинский» («Турецкий»). «Немецкими» на Ставрополье стали называть также все остальные оставшиеся мосты бывшей железной дороги, построенные, как правило, силами немецких и австрийских военнопленных, которые начали поступать на строительство дороги после начала в 1914 г. Первой Мировой войны. Объективно, насыпи всего этого участка, а также горные склоны требовали укрепления – дорогостоящих дополнительных капиталовложений, которые могли быть сделаны лишь после пуска дороги во временную эксплуатацию и начала поступления от нее прибыли. Однако такая возможность не представилась: через год после прохода первого поезда грянула революция и, затем, Гражданская война…
Участки Туапсинки восточнее Ставрополя имели равнинный характер, и их сооружение не представляло столь больших проблем. 1 октября 1916 года от Армавира до Петровского Села прошел первый поезд, началась временная эксплуатация дороги. К октябрю 1917 г. во временную эксплуатацию был пущен также участок Петровское Село – Винодельное (Ипатово). Во всю шло строительство ветви на Благодарное. Между 1915 и 1917 годами вступила в строй еще одна ветвь Туапсинки: Курганная – Лабинская. На всех этих ветвях к концу 1918 году не были оборудованы все разъезды, укреплены должным образом выемки и насыпи, и даже на существующих станциях не все здания было достроены, а кое-где в путь не был даже уложен балласт. 15 июля 1914 г., за полгода сдачи в постоянную эксплуатацию Туапсинской ветви, приступило к работе и АО Черноморской железной дороги, начав строительство от Туапсе на Сочи. К октябрю 1917 дорога была доведена лишь до окраин Сочи.
Вот в таком виде Туапсинка подошла к Великому перелому Российской истории. К этому моменту общая длина участков дороги с временным или постоянным движением достигла 623 км. Основной капитал АО Армавир-Туапсинской железной дороги за время его деятельности вырос в несколько раз и достиг 99 млн. руб., а оборот денежных средств выразился в 239 млн. руб. Помимо железнодорожного строительства и перевозок АО АТЖД стремилось осуществлять деятельность и в других, непрофильных отраслях. В мае 1913 г. АО обратилось в правительство с ходатайством о разрешении сооружать свои металлургические предприятия, эксплуатировать свои угольные копи и нефтяные скважины, приобретать лесные дачи для их разработки, но получило отказ. Однако позднее, в период мировой воины, АТЖД все же получило право разрабатывать расположенные в районе железной дороги угольные и другие минеральные месторождения, а также лесные дачи, как для хозяйственных надобностей самой дороги, так и в промышленных целях. Руководство дороги понимало также, что доход предприятия зависит от успеха обслуживаемых ею отраслей, и, прежде всего, сельского хозяйства. И АО старалось улучшить культуру сельскохозяйственного производства. Им устраивались опытные поля, сады, огороды, выращивались лучшие сорта зерна, породы птиц, кроликов и т. д. По Туапсинке курсировал специальный агрономический поезд, в котором организовывались лекции, а также проводилась продажа семян, птицы, сельскохозяйственных орудий и т. п.
Кроме реализованных планов стоит рассказать также о том, что не было сделано, будучи перечеркнутым революцией 1917 года. После резкого подорожания нефти в 1913 г. дорога полностью перешла на твердое минеральное топливо, и нуждалось в надежном сообщении с месторождениями угля. В 1914 г. оно составило проект и возбудило ходатайство перед правительством о постройке железнодорожной линии Белореченская - Тихорецкая до станции Грачи Юго-Восточной железной дороги с соединительными ветвями к различным станциям ВлЖД и пристани реки Дон. К этому времени уголь Грачевского месторождения уже использовался дорогой. В 1914 году АТЖД приступила к подготовительным работам к строительству ветвей Армавир - Отрадная, Лабинская - Псебай, Майкоп – Даховская. Оба последних проекта частично были реализованы в советское время (Лабинская – Шедок и Майкоп – Хаджох).
Однако до наших дней не утихают споры вокруг выдвинутого еще в 1911 г. Обществом Майкопского электрического трамвая проекта перевальной ветки Майкоп – Сочи. Почему вместо железной дороги предполагалась именно трамвайная линия, пока не известно. Возможно, для гипотетической электротяги на железной дороге в те годы не было другого названия. А может, быть стоимость прокладки дороги укладывалась в разумную смету лишь при условии следования значительно более легким трамвайным нормативам на допустимые уклоны, радиусы кривых и нагрузку на ось. Последний раз о проекте вспомнили 2003 г. Его продвигал тогдашний «наместник Президента на Кавказе» В. Яковлев. Однако в конце 2004 г., после смены региональной власти, руководство СКЖД публично признало проект слишком дорогостоящим и вряд ли полезным в текущих условиях…
А вот в 1913 г. силами АТЖД были проведены также изыскания проектируемых железнодорожных линий Дивное - Астрахань и Дивное – Торговая (Сальск) к станциям Владикавказской железной дороги. Изыскания эти шли в рамках одобренного Министром финансов проекта Ставрополь – Дивное – Астрахань – Гурьев – Акмолинск – Орск – Кустанай – Курган для соединения АТЖД с Транссибом. Дорога должна была вступить в строй в 1937 г. Не удивительно, что инициатором проекта выступила тогда Ставропольская городская дума: реализация такого пути позволила бы вернуть городу утерянный еще в 1875 г. статус «Ворот Кавказа», на этот раз восточных. Проект дороги до Астрахани не был забыт и после революции 1917 г. В течение 85 лет ее рисовали на картах как проектируемую, но реально дотянули лишь до Элисты.
Последний раз интерес к дороге проснулся после начала войны в Чечне, как к возможному пути обхода неспокойного региона. Но с восстановлением там федеральной власти актуальность его опять упала. Проект Дивное – Торговая (Волгоград) также не забыт в наши дни. Периодически о нем, но в варианте Волгоград – Элиста, вспоминает руководство Калмыкии. К октябрю 1917 г. протяженность запроектированных линий обществом АТЖД составляла около 2 тыс. км, из которых на 623 км было открыто регулярное и временное пассажирское и коммерческое движение. Как знать, быть может, в далеком будущем какие-то из этих планов получат все-таки путь к жизни…

Мосты, тоннели и машины

Платой за иностранные кредиты АТЖД стало привлечение к строительству, в основном, иностранных же подрядчиков. В частности, работы по устройству порта, сооружению тоннелей были сданы французской фирме Першо, часть земельных работ и искусственных сооружений выполнялась обществом "Грим и Милицер". Путевые здания строились фирмой "Потронский и Ко", железобетонные здания для водоснабжения на ряде станций возводились торговым домом "Шпис и Прен", фирма "Сименс и Гальске" изготовляла для дороги изоляторы и телеграфные аппараты. Однако позднее некоторые иностранные подрядчики, не справившиеся с работами, были заменены российскими.
Благодаря широкому участию иностранных фирм, на дороге активно применялись новейшие технологии тех лет. В первую очередь, использование железобетона, распространившегося в Европе несколько раньше. Собственно, материал этот пришел в Россию еще в 90-х годах XIX века. Однако свойства его еще не были до конца изучены, и Министерство путей сообщения с осторожностью относилось к новой технологии. В 1898 г. было разрешено применять железобетон в сводчатых мосты, конструкция которых уподоблялась каменным. В соответствии с этим требованием уже в 1914-1916 гг. на ветви Ставрополь – Армавир появилось 4 упоминавшихся уже ранее красивейших арочных виадука. Внешне они выглядят абсолютно одинаково, однако 2 из них, через реки Мамайка и Егорлык, были построены из камня (ставропольский ракушечник), а 2 других, более удаленных от каменных карьеров – из железобетона. В 1908 г. были утверждены отечественные нормы проектирования конструкций из железобетона, а в 1909г. в Армавире на соединительной ветви от Армавир-Туапсинской к Владикавказской железной дороге уже появился первый балочный железобетонный мост-путепровод над городской улицей. На выложенных из камня массивных устоях моста покоилась отлитая с поперечными косынками железобетонная балка. На балку, как и на каменный мост, сыпался балласт и укладывался путь. Для предотвращения осыпания балласта балка имела толстые приливы по краям с верхними косынками жесткости.
Описанный выше тип стал основным для всех малых мостов Туапсинки. Они различались размерами, высотою и числом пролетов (от 1 до 4). Самый большой из них на дороге был сооружен в 1915-1916 годах через речку Ташла на участке Ставрополь – Старомарьевская. Этот 4-пролетный гигант высотою около 20 метров ни в чем не уступает арочным «Немецкому» или «Новокавказскому», хоть и выполнен по конструкции малых мостов. До сих пор этот мост прекрасно сохранился, хотя и никак не используется. В наше время балочные бетонные пролеты широко используется для малых мостов практически на всех железных дорогах России. Лишь довольно длинные пролеты выполняются сейчас из стали. Первые же бетонные пролеты «туапсинских» мостов были повсеместно заменены в 60-х – 90-х годах на более современные. И лишь на старых фотографиях, да на заброшенных мостах ставропольского участка, можно увидеть те самые, с поперечными косынками жесткости, пролеты начала века. Быть может, самые старые из сохранившихся в России…
Однако, даже балочные, типовые мосты Туапсинки имели вариации по материалу. Также как и в случае с арочными виадуками, Мосты западной части ветки Ставрополь – Армавир выполнены целиком бетонным. То есть бетон использован не только для пролета моста, но и его устоев, которые опять-таки полностью повторяют по форме своих каменных собратьев на более западных и более восточных участках. Граница четко проходит по перевалу через Недреманный хребет, тому самому проходу в нем с северного склона на южный. Очевидно, эти 2 половины ветви строились разными подрядчиками, имевшими разные источники стройматериалов и разные предпочтения. И если подрядчик «Ставропольской» половины пользовался расположенными вокруг города карьерами добычи желтого ракушечника, то «западный» его коллега вместо камней больше использовал, очевидно, гравийный карьер у хутора Державный. От главного пути еще при строительстве Туапсинки к нему была подведена ветка. Следует заметить, что «разноцветный» гравий этого карьера, изобилующий, помимо обычных черных, серых и белых камней, также оранжевыми и коричневыми, широко использовался на Восточной Туапсинке в качестве балласта пути и покрытия подвозных гужевых дорог к станциям. До сих пор места расположения ж/д насыпей и старых дорог можно легко отыскать по оставшимся на земле рыжим камушкам. Более того, этот гравий позднее использовался и на построенном ранее западном участке. В окрестностях Армавира автору неоднократно попадались его следы по краям насыпей, под толстым слоем щебневого балласта советских времен.
Еще более прогрессивным проектом мостов стали «консольные» эстакады. В этих чисто бетонных конструкциях тонкие трапециевидные опоры отливались заодно с прямыми пролетами. Ранее аналогичные конструкции уже применялись, например, на Кругобайкальской железной дороге Транссиба. На Туапсинке такие эстакады сооружались для перехода через неглубокие, но широкие балки. Их было всего 4: две на Западном участке, между станциями Тверская и Ганжа (Комсомольская), и две на восточном, вблизи села Татарка под Ставрополем. Количество пролетов в таких эстакадах достигало пяти. В настоящий момент все 4 эстакады не используются. На действующей Западной Туапсинке вместо них построены рядом сборные мосты современной конструкции. Эстакады проработали до 60 годов или даже позже. Еще одним чисто железобетонным мостом был переход через Уруп. Его конструкция состояла из арок, на которые через ряд вертикальных столбов опиралась опорная поверхность пути. Такие мосты строились и на других дорогах. Мост через Уруп на ветке Ставрополь – Армавир был взорван в Великую Отечественную войну и после не восстанавливался.
Заканчивая тему железобетона, отметим еще одну довольно необычную конструкцию – водонапорную башню на станции Державная (Николаевская) участка Ставрополь – Армавир. Башня была выполнена полностью из монолитного железобетона, включая емкость для воды. Ниже емкости внутри имелось 2 этажа. Снаружи выполненное в ярко выраженном западноевропейском стиле позднего ренессанса со «стрельчатыми» окнами водоемное здание богато украшено лепниной, стены стилизованы под каменную кладку. После закрытия дороги монолитность конструкции спасла башню от участи вокзала и других многочисленных построек некогда крупной станции – они были разграблены и разобраны на камень до фундаментов. Она и сейчас возвышается среди глухой степи, удивляя случайного путника тайной своего происхождения, пугая пробоинами от снарядов и напоминая, что когда-то и в этих глухих краях кипела-бурлила жизнь…
Были на дороге, безусловно, и традиционные конструкции. Прежде всего, это ставшие «лицом Туапсинки» арочные виадуки «каменного» проекта. Помимо упоминавшихся 4 виадуков Восточной Туапсинки их было много и в горах Западного Кавказа. Там сохранились построенные по этому проекту 4 моста через Пшиш (два у Навагинского туннеля и два у станции Пшиш), мосты через р. Елисавета (Елизаветка) и ее приток, мосты через р. Индюшка и р. Туапсе. По этому проекту был выполнен также однопролетный путепровод над Владикавказской дорогой (был взорван при ее электрификации). От обычной арочной конструкции мосты Туапсинки отличались наличием небольших «окон» с полукруглым сводом над каждым устоем. На Западном участке Армавир – Туапсе эти «окна» обычно закладывались бетоном при усилении мостов под повышенную нагрузку на ось. Однако двухпролетный мост через р. Туапсе все «окна» сохранил до сих пор. В первозданном виде сохранились также виадуки разобранного участка Ставрополь – Армавир. Есть что-то таинственное, чарующее и мистическое в этих стоящих среди глухой степи монстрах. Не было еще никого, кто остался бы равнодушным после встречи с ними. В равной степени это относится и к виадукам действующего Туапсинского участка.
Другой традиционной конструкцией Туапсинки были стальные мосты-фермы. Они возводились на равнинных участках дороги, через реки Лаба, Белая, Пшеха и Пшиш (первый мост из пяти). Возможно, таким же был несохранившийся мост через Кубань.
В чем строителям Туапсинки повезло больше, чем на других железных дорогах Юга, так это со стройматериалом. Сложные для строительства горные края оказались довольно богаты стройматериалами. Прямо у трассы дороги, в окрестностях Туапсе, разрабатывались мергелиевые месторождения, шел обжиг цемента, который тут же шел в раствор. Уже позже в дело пошел более качественный новороссийский цемент. Камень для обделки туннелей дороги брался с осыпей на горе Индюк. Там до сих пор остались штабеля неиспользованного строителями бутового камня. В окрестностях были и другие карьеры по его добыче. Ну и, конечно, туапсинский лес, содержащий много ценных пород дерева. Гравий брался, вероятно, с берега Черного моря. Богаты камнем и песком оказались также окрестности Ставрополя, а также Бешпагира и некоторых других тяготеющих к дороге населенных пунктов. Гравий, как уже упоминалось, брался в карьере на Кубани.
Неотъемлемой частью «лица дороги» являются, также, вокзалы и станционные постройки. Именно их, прежде всего, отмечает проезжающий по рельсовому пути пассажир, оценивая вкус ее создателей. И создателей Туапсинки вкус явно не обманул! Как и везде, большинство вокзалов, и практически все вспомогательные здания простроены по единым для дороги типовым проектам. К сожалению, прошедшая Вторая Мировая война уничтожила более 3/4 оригинальных вокзальных зданий на Западной Туапсинке. Вместо них уже в 40-е-50-е годы построены достаточно примелькавшиеся в России типовые здания в стиле конструктивизма. Хотя красивые постройки есть и среди них. На небольших станциях и разъездах в 50-х вместо вокзалов поставили пригородные павильоны. На Восточной Туапсинке до революции большинство станций АТЖД и вовсе не были построены. На участке Ставрополь – Армавир сразу после закрытия на стройматериалы разобраны были почти все постройки, и лишь заросшие травою фундаменты говорят о том, что когда-то здесь кипела жизнь. Однако и немногочисленных сохранившихся строений обеих ветвей все-таки хватает, чтобы понять, каким он был, архитектурный стиль Туапсинки.
Почти во всех постройках безошибочно угадывается «западный стиль». Очевидно, первые подрядчики строительства – иностранцы – и определили набор типовых проектов. Путевые будки выполнены традиционной для России планировке, но с трапециевидно сложенными выступающими камнями перекрытиями над дверьми и узкими окнами. Двускатная крыша сильно выступала над торцевыми стенами, и имела скосы по концам конька. Облик дополняли стилизованные под каменную кладку пилястры по углам. Таким был архитектурный стиль не только путевых будок, но и всех небольших вспомогательных зданий дороги, а даже и некоторых малых вокзалов. Иногда такие здания делались двухэтажными (Навагинская, Петровское Село). Среднее типовое вокзальное здание также было выдержано в этом стиле, но имело обычно менее крутые скаты крыши, очень узкие, похожие на бойницы, окна и, иногда, полукруглые вместо прямых своды окон и дверей. Такие вокзалы можно сейчас увидеть в Николенково, Ханской и Кугутах. Вокзалы крупных станций делались гораздо наряднее, в стиле «стрельчатой» архитектуры эпохи Возрождения, богато украшались лепниной и часто имели окна самых невероятных форм. Такие здания, настоящие произведения искусства, становились украшением города или поселка, где располагалась станция. Сохранились построенные в этом стиле вокзалы в Майкопе, Ставрополе и Туапсе.
Особо стоит отметить историю двух последних. Была в России традиция, строить вокзалы начальной и конечной станций железной дороги по одному проекту. Так и произошло с вокзалами Туапсинки в Ставрополе и Туапсе. Отличие было лишь в том, что открытые «павильонные» помещения туапсинского здания в более холодном ставропольском климате выполнены закрытыми. Оба здания начинали как вокзалы главных станций одной дороги. Туапсинское здание прослужило вокзалом долгую жизнь, сначала железнодорожным, а потом автовокзалом. Здание и сейчас стоит в самом центре курортного города, ухожено, является транспортным узлом и пропускает через себя ежедневно тысячи людей. Каждый день с одной стороны от него проходят десятки курортных поездов, а от другой отправляются десятки автобусов, разъезжаясь по всему черноморскому побережью. Его ставропольский собрат недолго пробыл вокзалом, быстро лишился декоративных башенок на крыше, и стал тихим, почти заброшенным, жилым домом на глухой городской окраине за сотни километров от курортов. Несведущему прохожему не придет в голову, что здесь когда-то могла идти железная дорога, а этот обшарпанный дом мог быть красавцем-вокзалом. Есть, правда, нечто общее в их судьбе. Оба здания строились для железной дороги, но недолго пробыли на железнодорожной службе.
В 1923 году был открыт участок Туапсе - Сочи, в Туапсе появился новый вокзал, а старый оказался в стороне от основной магистрали. Ставропольский вокзал прослужил железной дороге несколько дольше. Его закрыли в начале 30-х, когда была пущена ветка Палагиада - Старомарьевская. Кроме ставропольского вокзала на участке Ставрополь-Армавир сохранилась одна путевая будка и 2 станционных здания в Ставрополе и Демино. Будка стала пристройкой к частному дому, здание в Демино – офисом местной газовой службы, а здание в Ставрополе – «Домом молитвы» – церковным храмом баптистов! У зданий, как у людей, судьбу не предугадаешь…
В заключение, несколько слов, о подвижном составе АТЖД. В разные годы на Туапсинке работали локомотивы разных типов. Как и на любой другой старой железной дороге, сначала это были, конечно, паровозы. Паровозная эра продлилась на АТЖД необычно долго. Начавшись с открытием первого участка дороги в 1910 году, она закончилась лишь в конце 80х! Сначала это были специально созданные для Армавир-Туапсинской железной дороги на Коломенском заводе легкие и тяговитые паровозы серий Ы, а затем и знаменитые "овечки" Ов и Оп. Позднее, в советские годы их постепенно сменили Э, Су и Л. В послевоенные годы паровозная тяга, уступая место тепловозам и электровозам, оттеснялась с главного хода Туапсинки на боковые малодеятельные ветви: Курганная - Лабинская - Шедок, Комсомольская - Апшеронская - Нефтегорская, Петровское - Благодарная. Оставались паровозы также на маневровых и вспомогательных работах и на крупных станциях: Армавир, Белореченская. Здесь, вдали от глаз пассажиров курортных поездов, эти измазанные маслом и копотью трудяги прожили еще долгую жизнь. Лишь в середине 80х годов паровая тяга ушла с ветки Курганная - Шедок. Маневровые и хозяйственные работы в Армавире осуществлялись паровозами вплоть до 1994 года, и лишь в 1996 году на станции Белореченская была потушена "лебедянка", ставшая последним паровозом Туапсинки! Туапсинка была одной из последних железных дорог России, где сохранялась паровая тяга. На некоторых станциях (например, в Белореченской и Хадыженской) до сих пор сохранились гидроколонки для заправки паровозов водой. Благодаря этому, сейчас на дорогу регулярно заходят паровозные ретро-туры, и паровозные гудки, хотя и редкие, звучат, и будут звучать среди гор Западного Кавказа.
Несмотря на долгую жизнь паровозов, Туапсинка была также одной из самых передовых в техническом плане железных дорог в СССР, и новые средства локомотивной тяги появлялись здесь одними из первых. Так, в 1949 году в Туапсе появились первые тепловозы. Позже они появились также и в Петровском (Светлограде). Это были ТЭ1, первые послевоенные тепловозы СССР. К сожалению, на дороге не сохранилось ни одного экземпляра этой машины. Последний ТЭ1 был сдан в лом в Ставрополе в 1997 году. Автору посчастливилось застать тогда его на станции, с уже срезанной крышей. Позднее на дорогу пришли ТЭ3, проработавшие в Светлограде до конца 90-х. Еще позже 2ТЭ10М и 2ТЭ10У, а также маневровые ТЭМ1, ТЭМ2 и ЧМЭ3. Сейчас все они - основные локомотивы Восточной Туапсинки. После электрификации в 1957 г. участка Белореченская - Туапсе по дороге пошли электровозы серии ВЛ22м и, позже, серии ВЛ8 и электропоезда серии ЭР2. С введением в 1964 г. переменного тока на участке Армавир - Белореченская появились локомотивы серий ВЛ60, ЧС4 и ЧС8, а также электропоезда серии ЭР9. С 1997 г. электровозный парк участка Белореченская - Туапсе - Адлер начал пополняться машинами серии ВЛ10 взамен списываемых ВЛ8. Но, в силу специфики конструкции ходовой части этих машин, они оказались малопригодны для эксплуатации на горной железной дороге со сложным профилем пути и кривыми малого радиуса. В настоящее время замена ВЛ8 на ВЛ10 полностью завершена. Последние ВЛ8 ушли в запас в Тимашевскую в июне 2004 года.

3.
На великом переломе

После революции 1917 года Туапсинка еще продолжала некоторое время работать и даже строиться, пока не вышел 4 сентября 1918 г. декрет о национализации всех частных железных дорог. Но еще раньше, в августе на дорогу пришла война.
Гражданская война на юге России в 1918-1920 годах стала важной частью истории Туапсинки. Прежде всего, потому, что эта дорога оказалась в одном из центров событий, и именно на ней происходили многие важнейшие и решающие события в той войне. Многие населенные пункты, включая важные узловые станции, Армавир и Ставрополь, несколько раз переходили из рук в руки, а действия бронепоездов и снабжение по железной дороге оказывало решающее значение на исход боев. Участие железной дороги в гражданской войне, это, прежде всего, действия бронепоездов - одной из самых могучих и значимых сил в ту войну. Материал о действиях бронепоездов Добровольческой армии был собран после окончания боевых действий юнкером А.А. Власовым, который сам воевал на бронепоездах на южном фронте. Он был издан в русском эмигрантском журнале "Военная Быль" в Париже в 1969-1971 годах.
Автору стали доступны отдельные отрывки этого уникального материала, и именно они и легли в основу приведенного здесь рассказа о Гражданской войне (цитаты из этих статей выделены курсивом). Помимо этого, источниками послужили мемуары П.Н. Врангеля и некоторые другие произведения. Возможно, изложение хода железнодорожных боевых действий Гражданской войны получилось несколько однобоким, поскольку автор пока не располагает какими-либо материалами о действиях бронепоездов Красной Армии. Но все равно, вряд ли можно рассказать о войне лучше, чем это сделали непосредственные участники тех событий.
Итак, война на дорогу пришла 21 июля 1918 года, когда Добровольческая армия под командованием полковника Шкуро овладела Ставрополем. Уже 27 июля был образован первый "Туапсинский" бронепоезд добровольцев, "Легкий бронепоезд No 2". В начале августа 1918 года при участии этого бронепоезда Добровольческая армия отразила наступление красных на Ставрополь. А уже во второй половине августа добровольцы при поддержке бронепоездов штурмовали Армавир:
...Во второй половине августа 1918 г. Добровольческая армия наступала на красную армию Сорокина, которая занимала район Армавира с его узловой станцией. Бронепоезда могли поддерживать наши части, действовавшие вдоль двух железнодорожных линий: Ставрополь - Армавир и Кавказская - Армавир. На линии от Ставрополя находились в это время легкий бронепоезд No 2 и Батарея дальнего боя. В конце августа в бою у станции Державная был убит механик Батареи дальнего боя и ранены командир Батареи полковник Скопин и два офицера. Во временное командование Батареей вступил подполковник Левиков...
В то же самое время, 1 сентября Таманская Красная армия заняла Туапсе, и после с боями двинулась на Армавир вдоль Туапсинки для соединения с частями Сорокина. Армавир был взят Добровольческой армией 3 - 4 сентября 1918 года. Таким образом, ветка Ставрополь - Армавир оказалась целиком в руках добровольцев, главной задачей которых стала оборона Армавира от наступавших с запада таманцев.
...6 сентября 1-ый Бронированный поезд и Морской бронепоезд прибыли на станцию Андрее-Дмитриевскую, на железнодорожной линии Армавир - Туапсе, в 20 верстах к юго-западу от Армавира. Там они поступили в распоряжение командира Самурского пехотного полка. Следующая станция, Курганная, была занята красными. Позднее оказалось, что это были передовые части Таманской армии, наступавшей от Туапсе на Армавир. Наши бронепоезда получили приказание произвести ночной налет на станцию Курганная и двинулись в сторону этой станции около полуночи. Впереди шел 1-ый Бронированный поезд, а за ним Морской бронепоезд. Еще дальше шел вспомогательный поезд, который был предназначен не для боевых действий, а для помощи бронепоездам и для ремонта пути. Ввиду того, что путь был освещен ярким лунным светом, бронепоезда двигались довольно быстро. Когда 1-ый Бронированный. поезд подходил по высокой насыпи к мосту через овраг близ станицы Михайловской, то в темноте близ железной дороги был обнаружен отряд пехоты. Эти пехотинцы спокойно пропускали бронепоезд. Но когда, в ответ на окрик с бронепоезда, они назвали спрашивавшего "товарищем", то стало ясно, что это красные. По ним был немедленно открыт огонь, и они устремились с насыпи в овраг. Встреча оказалась неожиданной для всех. Механик 1-го Бронированного поезда, не дожидаясь приказания, поспешил дать задний ход. В то время еще не был приобретен достаточный опыт в совместном движении двух бронепоездов. Шедший вторым Морской бронепоезд не ожидал этого маневра и продолжал двигаться вперед. Произошло столкновение. Задняя предохранительная площадка 1-го Бронированного поезда и передняя предохранительная площадка Морского бронепоезда были разбиты и сошли с рельс. Предохранительными площадками в составе бронепоезда назывались обыкновенные товарные платформы, на которых не было вооружения, а складывались запасные рельсы и инструменты на случай ремонта пути. Самое название "предохранительные" указывало на то, что эти платформы, помещавшиеся впереди и позади боевого состава бронепоезда, должны были до известной степени предохранять боевые площадки от схода с рельс при неисправности железнодорожного пути. Из-за происшедшего столкновения обратный путь для 1-го Бронированного поезда был прегражден. Был вызван вспомогательный поезд. А между тем совсем рассвело. Из-за холма за оврагом появился бронепоезд красных. Первый снаряд с 1-го Бронированного поезда разорвался на пути как раз перед советским бронепоездом. Он тотчас же двинулся обратно и скрылся за холмом, выпустив на ходу несколько снарядов. Эти снаряды дали перелеты. Со стороны станицы Михайловской начали стрелять по нашим бронепоездам две гаубицы красных. Морской бронепоезд отцепил разбитую предохранительную платформу и несколько отошел, чтобы обстреливать красную кавалерию, которая стала продвигаться в тыл бронепоездам. Опасаясь порчи пути в тылу, которая могла привести к гибели двух бронепоездов, - командир Морского бронепоезда, состоявший временно начальником группы бронепоездов, принял решение отходить, не дожидаясь расчистки пути на месте столкновения. Исполняя полученное приказание, команда 1-го Бронированного поезда сняла затвор с орудия, взяла с собой часть пулеметов и снаряды и погрузилась на Морской бронепоезд. Остальные пулеметы были приведены и негодность. После этого Морской бронепоезд быстро отошел к станции Андрее-Дмитриевская и присоединился к нашим войскам. Произведенная 7 сентября попытка спасти боевой состав l-го Бронированного поезда не имела успеха. Эта задача была не по силам одному Морскому бронепоезду со спешенной командой 1-го Бронированного поезда, тем более, что наступающие красные начали оттеснять наши части.
8 сентября Морской бронепоезд участвовал в обороне станции Андрее-Дмитриевская и удачным огнем остановил наступление красных. Советский отряд предпринял обход и внезапно подошел к станции, на которой находился так называемый "резерв" бронепоезда, то есть обыкновенные вагоны, приспособленные для жилья команды. Если численность команды бронепоезда это позволяла, то команда разделялась на две смены. Они выезжали в бой на бронепоезде по очереди. Тогда незанятая смена находилась при вагонах "резерва". Красные готовы были броситься на эти вагоны, но вовремя подоспела рота Самурского полка. С позиции подошел и Морской бронепоезд, так как с него успели заметить артиллерийский обстрел станции. Одним из неприятельских снарядов было разбито купе командира Морского бронепоезда в вагоне "резерва"...

...10 Сентябри бронепоезд "Офицер" вышел из Армавира по Туапсинской железкой дороге, продвинулся на 16 верст от позиции наших войск и внезапно атаковал станцию Андрее-Дмитриевскую, которая к тому времени была занята противником. Встреченный огнем двух батарей и бронепоезда красных, бронепоезд "Офицер" медленно отходил до вечера, обстреливая и задерживая цепи советской пехоты. Советское наступление привело к упорным боям за Армавир с 11 по 13 сентября. Красные матросы наступали тремя густыми цепями на окопы, занятие ротой Самурского полка близ станции Армавир Туапсинской железной дороги. Морской бронепоезд врезался в цепи красных, открыл по ним огонь и принудил их к отходу. В тот же день советская пехота предприняла еще три атаки, но всякий раз была отбита с помощью Морского бронепоезда. Когда красные перерезали железнодорожный путь в сторону станции Кавказская, то Морскому бронепоезду пришлось постепенно отходить с боем к станции Армавир-Товарный, а затем и к станции Армавир-Пассажирский. После оставления Армавира нашими войсками Морской бронепоезд перешел за реку Кубань к станции Убеженская и обстреливал красных, пытавшихся переправиться через реку. Часть пулеметной команды с двумя пулеметами была временно высажена для обороны двух бродов через Кубань...
Таким образом, Таманская армия соединилась с частями Сорокина, и у Красной Армии южнее Владикавказской железной дороги оказалось достаточно сил для штурма Ставрополя с юга. Наступление красных на Ставрополь началось в первой половине октября 1918 года.
...Морской бронепоезд состоял в это время в распоряжении начальника 3-ей дивизии генерала Дроздовского. "Резерв" бронепоезда, то есть вагоны, приспособленные для жилья, был оставлен на станции Ставрополь. Боевая часть действовала по линии Ставрополь - Армавир. Бронепоезд был усилен вновь приданной бронеплощадкой с морским 100 мм. орудием. К вечеру 12 октября красные повели наступление большими силами. Находившийся близ станции Недреманная Морской бронепоезд поддерживал своим артиллерийским огнем части нашей пластунской бригады, которые были вынуждены отходить. Было израсходовано около половины имевшихся 75 мм. м 47 мм. снарядов. С утра 13 октября Морской бронепоезд вышел на позицию, занятую частями 2-го Офицерского полка близ станции Татарка. День прошел спокойно, но к вечеру были получены сведения о глубоком обходе красными нашего левого фланга в направлении на Ставрополь. В 8 час. вечера Морской бронепоезд с разрешения генерала Дроздовского отправился для снабжения водой на станцию Ставрополь. Там он должен был ожидать боевого приказа. В случае же неполучения приказа, при отсутствии перемен в обстановке, бронепоезд должен был к рассвету вернуться на старую позицию у станции Татарка.
В 2 часа ночи на 14 октября Морской бронепоезд, не получивши никаких новых приказаний, вышел из Ставрополя на позицию. По пути он несколько раз был обстрелян пулеметным огнем. Когда же бронепоезд дошел до позиции, то там наших войск не оказалось. Начался обстрел Морского бронепоезда из дер. Татарка. Бронепоезд стал медленно отходить. На рассвете были встречены посланные генералом Дроздовским 3 офицера и 2 солдата. Они передали, что обходящая колонна красных приближается к разъезду Базный. Генерал Дроздовский приказывает бронепоезду спешно вернуться в Ставрополь, где получить и выполнить боевой приказ, посланный еще в полночь. Морской бронепоезд двинулся назад к Ставрополю и в утреннем тумане, при плохой видимости, вошел на разъезд Базный. Только на расстоянии в 200 шагов был замечен с передней бронеплощадки в выемке впереди - разрушенный и заваленный шпалами участок пути. Одновременно в долине справа было замечено большие скопление красной пехоты. Впоследствии выяснилось, что это были советские 1-ый и 3-ий Таманские полки. По ним был открыт с бронепоезда пулеметный огонь. На бронепоезде не имелось ни телефона, ни рупора. Крики с передней бронеплощадки об испорченном пути не были услышаны на паровозе, который находился по принятым правилам в середине боевого состава. Морской бронепоезд наскочил на груду шпал. Контрольная платформа и передняя орудийная бронеплощадка сошла с рельс. Красные стали забрасывать открытую переднюю бронеплощадку гранатами. Орудие на ней заклинилось. Команда передней бронеплощадки, расстреляв последние 5 снарядов другого 47 мм орудия, успела перейти на вторую бронеплощадку. Последовавшая атака красных была отражена только ружейным и пулеметным огнем, так как второе 75 мм орудие не могло стрелять из-за выемки, а 100 мм орудие не было приспособлено для стрельбы с борта, то есть поперек железнодорожного пути. Выйдя из десантного вагона, командир бронепоезда старший лейтенант Макаров приказал команде покинуть бронепоезд и отходить на Ставрополь пешим порядком Последние чины бронепоезда сошли с него в тот момент, когда красные уже овладели первой бронеплощадкой. В это время командир бронепоезда старший лейтенант Макаров был смертельно ранен. Поспешившие к нему на помощь штабс-капитан Казанский и лейтенант Варгасов были убиты выстрелами с близкого расстояния. Старший офицер бронепоезда капитан Лайко принял командование. По его приказанию чины бронепоезда стали отходить цепью, отстреливаясь из пулеметов и винтовок. Красные преследовали команду бронепоезда, ведя сильный ружейный и пулеметный огонь. Команда стала нести большие потери. Красные кавалеристы выехали ей во фланг, предательски надев погоны и белые отличительные углы на шапки. Потому они были подпущены на близкое расстояние. На требование сдаваться чины Морского бронепоезда ответила стрельбой. Несколько всадников 6ыло убито, а остальные рассеялись. Отход с боем продолжался на расстоянии около 2 верст. Затем цепи красных прекратили преследование, чтобы не подставлять свой фланг частям 2-го Офицерского полка. Во время оставления бронепоезда и отхода из 42 чинов команды бронепоезда было убито 18 чел. и ранено 5 чел. Кроме названных ранее офицеров были убиты: штабс-капитан кн. Шаховской, мичманы Завадовский и Хрущев, прапорщики флота Поляков, Лысенко и Березовский, военный летчик подпоручик Гаврилов. После выхода из-под обстрела красных раненые чины команды были устроены на реквизированных подводах. Команда Морского бронепоезда прибыла в г. Ставрополь, и около 4 час. дня состав "резерва" бронепоезда, переполненный принятыми нашими ранеными и гражданскими беженцами, отошел в направлении на станцию Кавказская. Ставрополь был взят красными 17 октября...

Тем временем пока Морской бронепоезд и части генерала Дроздовского обороняли Ставрополь, 1-ый Кубанский стрелковый полк и пластунские батальоны с севера вели наступление на Армавир. 13 октября Армавир снова был взят Добровольческой армией.
Во второй половине октября началось наступление добровольцев на Ставрополь с севера, с запада и с юга. Вдоль Туапсинки с юго-запада действовала дивизия генерала Казановича при поддержке "1-го Бронированного поезда" и тяжелого бронепоезда "Единая Россия". Однако бронепоезда по Туапсинке до Ставрополя не дошли, хотя были там остро необходимы (почему, подробнее см. "Загадки Новокавказского моста"). 1 ноября 1918 года Ставрополь был взят. А несколькими днями позже началось наступление добровольцев на Петровское (Светлоград).
...С 13 по 16 ноября бронепоезд "Вперед за Родину" состоял в распоряжении генерала Врангеля, назначенного командиром Конного корпуса из двух дивизий. В районе станции Спицевка (на линии Ставрополь - Петровское) бронепоезд поддерживал части 2-ой Кубанской казачьей дивизии генерала Улагая, которая вела упорный бой с превосходными силами красных. Возвращаясь 17 ноября вечером, как обычно, в Ставрополь для снабжения водой и топливом, бронепоезд "Вперед за Родину" потерпел крушение, так как наскочил на перегоне на карьерную стрелку, которая была злоумышленно переведена в поле. Весь боевой состав сошел с рельс и был сильно поврежден. После этого бронепоезд был отправлен для ремонта на станцию Тихорецкая...
Так закончился первый период Гражданской войны на Туапсинке. В течение всего 1919 года железная дорога целиком оставалась в руках белогвардейских властей.
Вернулись боевые действия в район Туапсинки только 7 февраля 1920 года, когда конные группы XI армии красных достигли с. Петровского (Светлоград). С этого момента начался продлившийся почти 2 месяца отход с боями добровольцев и наступление Красной Армии вдоль всей Туапсинки от Петровского до Туапсе.
Автору пока не удалось найти никаких упоминаний об использовании бронепоездов и вообще роли Туапсинки в боях в эти годы от Петровского до Армавира. 29 февраля полки Красной Армии вошли в Ставрополь, и двинулись на Армавир.
Тем временем бои начались также и на участке Армавир - Туапсе, после возникновения там партизанских отрядов так называемых "зеленых". Это были отряды крестьян, недовольных насильственной мобилизацией в армию Деникина и сочувствующие эсерам.
...Бронепоезд "Генерал Корнилов" был отправлен около 20 февраля на железнодорожную линию Армавир-Туапсе. На этой линий уже находился бронепоезд "Вперед за Родину", который 19 февраля выходил на разведку к станции Гойтх, примерно в 35 верстах от Туапсе, для получения сведении о так называемых "зеленых". На бронепоезде "Вперед за Родину" был десант от 14-го пластунского батальона. Его сопровождал бронепоезд Донской армии "Атаманец". 23 февраля бронепоезд "Вперед за Родину" получил приказание перейти, по смене его бронепоездом "Генерал Корнилов", на станцию Крымская, в 45 верстах от Новороссийска. Смена состоялась, и бронепоезд "Вперед за Родину" прибыл 26 февраля на узловую станцию Армавир. Но в этот же день была занята красными узловая станция Кавказская, на той же главной линии Владикавказской железной дороги. Следовать дальше по назначению представлялось невозможным. К вечеру на станцию Армавир прибыл из Ставрополя командир Кубанского корпуса генерал Писарев. Командир бронепоезда "Вперед за Родину" явился к нему за распоряжениями и получил задачу стоять на станции Армавир, охраняя ее и город от возможного выступления местных большевиков. 1 марта Армавир был оставлен нашими войсками, а бронепоезд "Вперед за Родину" отошел вместе с частями 4-го Кубанского корпуса к станции Курганная, в 40 верстах, примерно, от Армавира, по направлению на Туапсе...
...Отошедший на железнодорожную линию Армавир - Туапсе бронепоезд "Вперед за Родину" получил 4 марта, приказание от командира 4-го Кубанского корпуса - отправиться на станцию Николенко (Николенково - прим.), примерно в 65 верстах от Туапсе, для содействия l4-му пластунскому батальону в обороне означенной станции. К вечеру, под давлением превосходных сил "зеленых" наша малочисленная пехота оставила станцию Николенко и отошла под прикрытием бронепоезда к станции Ганжа (сейчас Комсомольская - прим.). 5 марта командир корпуса умышленно вел долгие переговоры с "зелеными" о пропуске частей Кубанской армии на Туапсе. Выяснилось, что так называемые "зеленые" - на самом деле подлинные красные. Важно было выиграть время для того, чтобы успели подойти части дивизии генерала Шифнер-Маркевича, которые помогли бы открыть путь на Туапсе решительным наступлением. 6 марта бронепоезд "Вперед за Родину" совместно с частями дивизии генерала Шифнер-Маркевича двинулся в наступление во главе колонны наших бронепоездов. Станция Николенко была очищена от противника. 7 марта наступление наших войск продолжалось. На станции Хадыженская был захвачен потерпевший крушение бронепоезд красных. 9 марта бронепоезд "Вперед за Родину" дошел с десантом, состоявшим из Армавирской офицерской роты и пластунского батальона, до станции Гойтх, примерно в 35 верстах от Туапсе. Наши бронепоезда стояли ночью на станции Гойтх, пока происходила расчистка завалов в туннелях, и к вечеру 10 марта прибыли в Туапсе. Около 15 марта была образована Туапсинская группа бронепоездов, во главе которой был поставлен капитан Зуев, командир бронепоезда "Степной". После нескольких дней, проведенных в Туапсе в резерве, бронепоезд "Вперед за Родину" отправился 21 марта на станцию Гойтх, имея при себе маневровый паровоз и несколько вагонов, груженных камнями для завала туннелей. На станции Гойтх уже находились наши бронепоезда "Генерал Корнилов" и "Гром победы". Три наших бронепоезда отправились примерно на 15 верст дальше, к станции Навагинская, и выяснили, что войска неприятеля не продвигаются. Тем не менее, начальник 2-ой Кубанской дивизии приказал завалить туннели у станции Гойтх, что и было исполнено. 22 и 23 марта команды бронепоездов: "Генерал Корнилов", "Генерал Дроздовский", "Гром Победы", "Степной" и "Атаманец" и 3-ей батареи Морской тяжелой артиллерии получили приказание Начальника группы войск Туапсинского района генерала Писарева разоружить свои бронепоезда. Были сняты замки с орудий, пулеметы и запасы снарядов и патронов. После этого команды были доставлены на пароходе в Крым. Командир бронепоезда "Вперед за Родину" капитан Юрьев получил приказание выбрать из оставленных бронеплощадок самую легкую, которая могла бы действовать на пути недостроенной железной дороги Туапсе - Сочи, прикрывая отступление наших войск. Была выбрана одна из бронеплощадок бронепоезда "Гром Победы". 24 марта бронепоезд "Вперед за Родину" участвовал в арьергардном бою у станции Гойтх. В тот же день часть команды бронепоезда была принята в порту Туапсе на пароход, на который были также погружены два орудия и башни с бронеплощадок бронепоезда "Вперед за Родину" и два орудия с бронеплощадок бронепоезда "Генерал Корнилов". Вечером пароход отправился в Крым.
25 марта оставшаяся в Туапсе часть бронепоезда "Вперед за Родину" участвовала в оборонительном бою на последнем железнодорожном участке перед станцией Туапсе. Около 17 часов противник подошел к городу Туапсе с севера и с востока. Ввиду невозможности дальнейшей обороны города и порта, командир корпуса приказал капитану Юрьеву сбросить все оставленные бронеплощадки в море, взорвать невывезенный огнесклад и мост через реку Туапсинка, а затем прикрывать огнем отход частей Кубанского корпуса. Приказание было выполнено в точности. После этого бронепоезд под командой капитана Юрьева прикрывал с 26 марта по 2 апреля отход наших частей вдоль берега моря в сторону Сочи. Дальше станции Лао (Лоо - прим.) железнодорожный путь еще не был проложен. Поэтому боевой состав последнего бронепоезда на этом фронте был оставлен, а команда отправилась походным порядком в Сочи для перевозки на пароходе в Крым...

Это был последний бой на Туапсинке. Примерно за неделю до этого завершились также бои и на Ставрополье, на Армавирском направлении. Но Туапсинка уже никак не принимала в них участия. Разрушенная войной дорога была мертва. Жизнь из нее ушла на Ставрополье вместе с породившей ее эпохой, когда по рельсам конкурирующих железнодорожных обществ катились к Черному морю из богатых хлебных краев груженые хлебом на экспорт поезда.
Пройдет еще совсем немного времени, когда в богатых прежде хлебом районах начнется голод. С участка Ставрополь - Армавир начнут снимать рельсы для других участков, а затем жители окрестных сел растащат на камни здания станций, и даже гравий будет полностью выбран с насыпей. Начиналась новая эпоха, в которой железной дороге Ставрополь - Армавир места уже не нашлось.

Новейшая история

Сказать, что состояние железных дорог Юга России после Гражданской войны было плохим, значит не сказать ничего. Кубань и Ставрополье находились в самом центре событий. Другой причиной разрушений на ряде участков стала их недостроенность до революции. На большей части ветвей АТЖД к октябрю 1917г. было лишь временное движение, и строительные работы были прерваны в самый их разгар, на стадиях, когда нельзя делать длительных перерывов. Аналогичной была и ситуация на Черноморской железной дороге. В справочнике «Весь Юго-Восток» 1924 года (Ростов-на-Дону: Советский Юг, 1924) о состоянии дороги были написаны такие строки:
(…)
От ст. Армавир на юго-запад идет боковая линия на Белореченскую (122 вер.) и далее на Туапсе (222 версты от Армавира), пересекая 6 тоннелями горный хребет. От ст. Курганной этой ветки к ст. Лабинской и от Белореченской к Майкопу (22 вер.) устроены небольшие ответвления. От Туапсе до Сочи проходит недостроенная, с временным движением линия б. Черноморских дорог длиной 74 версты. К северо-востоку от Армавира уходит ветвь на Ставрополь, доныне, к сожалению, также недостроенная и в настоящее время закрытая для движения, вследствие происшедших на ней осыпей незаконченных насыпей.
(…)
В менее надежном положении находятся некоторые примыкающие к магистралям ветви, особенно ветви, ранее входившие в состав присоединенных к Владикавказской новых дорог, не успевшие до войны как следует достроиться и во многом неоконченных. Наименее надежна ветка Ставрополь – Винодельное, окончательно еще даже не забалластированная, без достаточного числа станционных зданий и к тому же проходящая на первых 15 – 20 верстах по неустойчивым грунтам ставропольской возвышенности. Не могут быть пока открыты для движения ветки Армавир – Ставрополь и Крымская – Себедахово, - первая вследствие необходимости больших затрат на уборку сплывов и достройку, вторая – из-за разрушенного моста через Кубань. В значительно лучшем положении находится ветка Армавир – Туапсе, также, однако, еще не везде вполне достроенная, не вполне устоявшаяся и потому не свободная от всяких неожиданностей. В наиболее тяжелом положении находится линия Туапсе – Сочи (длиной 74 версты), являющаяся частью недостроенной побережной Черноморской дороги. (…) Однако, состояние пути, состояние временных мостов, незаконченных вполне насыпей и откосов этой линии при чрезвычайно капризных и изменчивых метеорологических условиях этого района не дает возможности поддерживать на ней постоянное поездное движение, поэтому движение по этой ветви производится, главным образом, при помощи легких автомотрис, переделанных дорогами из поставленных на рельсы грузовых автомобилей. По несколько раз в год и это сообщение прерывается из-за произошедших оползней, обвалов или разрушения мостов капризными горными речками Шахе, Псезуапсе и проч. Но, как-никак, эта ветка дает все же возможность сообщения Сочи с внешним миром.
(…)

С такой ситуации пришлось начинать новой власти восстановление путевого хозяйства. Очевидно, сначала решено было восстановить самые необходимые ветки, преимущественно, равнинные. В первых задачах была также и достройка стратегически важной Черноморской дороги. Горную же ветку Ставрополь – Армавир, дублирующую, к тому же, уже существующий путь через Кавказскую (теперь все они принадлежали одному «хозяину») решили для начала оставить «на потом». Оплывшие за время смуты неукрепленные насыпи действительно требовали большого объема восстановительных работ, и в 1922 г. было принято решение о закрытии этой дороги. Как тогда думали, до лучших времен... Но лучшие времена на Ставрополье так и не наступили. Некогда ведущую в хлебном экспорте мировую державу при новой власти охватил голод. Вместо экспорта страна начала импортировать продовольствие, и хлебная железная дорога стала не нужна. Рельсы участка Ставрополь – Армавир были использованы на достройке Черноморской железной дороги, а также ветви Петровское – Благодарное. Ветка Ставрополь – Петровское – Винодельне ничем не дублировалась, а потому закрыта не была.
Так единая некогда Армавир-Туапсинская железная дорога была разорвана на 2 части, живущие с тех пор каждая своей собственной жизнью. На западной ветви в 1930 г. для вывоза нефти и леса ценных пород из долины Пшехи от Туапсинки было сделано еще одно ответвление: Ганжа - Апшеронская - Нефтегорская. От ст. Апшеронская в горы протянулась разветвленная сеть Апшеронской лесовозной узкоколейки. Очевидно, именно тогда за ударный труд комсомольцев, строивших эту ветку, ставшая узловой станция Ганжа была переименована в Комсомольскую. О каторжном труде заключенных, силами которых, в основном, и велось строительство, постарались, очевидно, умолчать. В 1931 г. для доступа к минеральным ресурсам долины р. Белая был построен участок Майкоп – Хаджох, а в 1951 г. – Лабинская – Шедок. На Восточной Туапсинке участок Петровское (Светлоград) - Винодельное (Ипатово) в 1930 был продлен до ст. Дивное, а в 1967 году - до Элисты. В 1987 г. еще одна ветка связала между собой станции Благодарное и Буденновск, открыв, таким образом, давно планируемое еще с конца 19 века прямое железнодорожное сообщение между Ставрополем и районом Кавказских Минеральных Вод.
Во время Великой Отечественной войны в 1942 – 1943 гг. за Туапсе и горные перевалы на подходе к городу шли ожесточенные бои. Немцы рвались к Туапсе вдоль железной дороги и шоссе Майкоп – Туапсе. Прорыв немецких войск означал бы установление ими контроля над Черноморским побережьем, после чего открывалась дорога в Закавказье. Советские войска начали организованную оборону района, вошедшую затем в историю как Туапсинская оборонительная операция. И не последнее слово в ней сыграли действия на железной дороге.
Считается, что в 30х годах XX века быстрое совершенствование танков поставило крест на бронепоездах, как на основной ударной силе на полях сражений. Некогда грозному оружию во Второй Мировой войне достались лишь второстепенные роли по охране и патрулированию железных дорог. Однако и здесь были исключения. Например, в горах, где железная дорога и прилегающее к ней шоссе часто являются одним из немногих, если не единственным маршрутом по которому возможно наступление и продвижение тяжелой техники. В такой ситуации проложенный сквозь горы рельсовый путь обычно гораздо прямее идущего рядом серпантина горного шоссе, а действующий на нем бронепоезд не только обладает, таким образом, гораздо лучшей подвижностью, но и полностью контролирует долины и перевалы, по которым проходит этот маршрут.
Именно таким маршрутом стала Туапсинка в конце 1942 года, когда к Туапсе прорывалась немецкая 17 армия, усиленная горно-пехотными частями. В результате длительной и упорной обороны советских войск с сентября 1942 по январь 1943 годов немцы так и не смогли перейти Главный Кавказский хребет и овладеть Туапсе. Одной из малоизвестных страниц этой операции является участие в ней советского бронепоезда, действовавшего на Туапсинке в этот период. Вот как описывает один из его боев легендарный немецкий ас Ганс-Ульрих Рудель, по оценкам многих историков, один из лучших пилотов Второй Мировой войны.
...Битва за железнодорожную станцию. Советский бронепоезд выпускает тяжелые снаряды по нашей немногочисленной атакующей цепи. Этот бронепоезд ведет бой умело. Он извергает огонь и затем, как дракон, уползает в свое логово. Это логово - горный тоннель неподалеку от Туапсе. Если мы поднимаемся в воздух, то он, завидев наше приближение, несется назад в тоннель, и мы только видим его хвост. Однажды мы застали его дремлющего, врасплох, точнее, почти застали. Мы уже "подкрались" к нему, но в последнюю минуту его, должно быть, предупредили. Он получил попадание, но ущерб не может быть серьезным, через пару дней его починили, и появляется снова. Но теперь этот стальной монстр чрезвычайно осторожен, мы никогда его больше не видим. Тогда мы принимаем следующее решение: если мы не можем подойти к этому поезду ближе, мы нанесем смертельный удар по его ангелу-хранителю. Мы блокируем выход из тоннеля с помощью специальной бомбы, предотвращая его появление, и даем нашим товарищам на земле, хотя бы на время, так нужную им передышку. "Давать и брать - в этом заключается философия жизни", говорит мой бортстрелок с ухмылкой...
К сожалению, кроме этих воспоминаний немецкого летчика пока ничего не известно о боевом пути этого бронепоезда, Стального Дракона, так и не подпустившего немцев к своему укрытию - Гойтхскому туннелю Туапсинки. Нам не известно даже имя этой боевой машины. Однако можно сделать несколько предположений о его судьбе.
У советских воинских частей, оборонявших Туапсе, не было тяжелой бронированной техники, как танки или бронетранспортеры. Несамоходная артиллерия была единственным имевшимся тяжелым вооружением. Однако в Туапсе к тому времени имелось немало машиностроительных, судоремонтных и железнодорожных предприятий.
Годом раньше, в октябре 1941 похожая ситуация сложилась в Крыму после прорыва немецких войск через Перекопский перешеек. У оборонявших полуостров севастопольских матросов бронетехники также не было, и наладить на предприятиях города производство такой высокотехнологичной машины, как танк, было невозможно. Тогда-то и вспомнили о бронепоездах, постройка которых была вполне возможна на судоремонтных заводах и в железнодорожных мастерских. Построенные в кратчайшие сроки бронированные составы приняли участие в обороне Севастополя. Причем, последний и самый знаменитый из них, "Железняков", использовал ту же, описанную выше, тактику: прятался в горном туннеле при налетах вражеской авиации. Логично предположить, что в Туапсе в сходной ситуации также был построен бронепоезд, который и принял участие в обороне Гойтхского перевала, а также, возможно, действовал севернее, в долине Пшиша, препятствуя продвижению немцев к перевалу вдоль реки. Как сложилась его судьба дальше, после описываемых немецким летчиком событий, не известно. В отличие от Гражданской войны, которую большинство крепостей на колесах прошли от начала до конца, переходя даже иногда из рук в руки, век бронепоезда Великой Отечественной обычно был недолог. Вполне возможно, что Туапсинский бронепоезд, как и большинство других, погиб под бомбами, или разделил судьбу "Железнякова", погребенного в земле при обрушении своего туннеля-укрытия от бомб немецкой авиации. Известно, что в результате длительных бомбежек, Гойтхский туннель был наглухо завален в трех местах, а станция Гойтх, которую оборонял бронепоезд, полностью стерта с лица земли. Однако немцам так и не удалось перейти начинавшийся за станцией перевал, и дойти до другого конца "логова" Стального Дракона, действия которого, безусловно, сыграли не последнюю роль в успехе Туапсинской оборонительной операции.
В результате прошедших военных действий Туапсинка была сильно разрушена. Особенно пострадали Хадыженский, Навагинский и Гойтхский туннели. В последнем было 3 глухих завала, 2 из которых пришлось ликвидировать открытым способом. Был взорван первый мост через реку Пшиш, а также разрушены многие станционные здания. После освобождения Кавказа на дороге начались срочные восстановительные работы, и уже в марте 1944 года движение по Туапсинке было восстановлено. На месте взорванного моста был возведен временный деревянный. Остатки его бревенчатых устоев до сих пор видны иногда через поверхность воды. Позже он был заменен стальной фермой.
После окончания войны восстановление дороги продолжилось. На участке Армавир - Белореченская - Туапсе, вдоль которого шли ожесточенные бои, не осталось почти ни одного вокзального здания. В 50х годах на этом участке были отремонтированы капитально все туннели. Кроме того, к середине 50х все пострадавшие станции дороги получили новые вокзалы.
В 1945 г. была, наконец, введена в строй Черноморская железная дорога, связавшая Туапсе с Закавказьем. С этого момента на Туапсинку легла невиданная ранее транзитная нагрузка. Помимо все возрастающего потока курортных поездов к Сочи, ставшему благодаря железной дороге главным советским курортом, по Туапсинке пошел весь закавказский транзит в Грузию и Армению. Так сбылась главная надежда и цель братьев Перцовых, полностью оправдав расчет на высокую востребованность Черноморского пути. Однако пожинать плоды начинаний пришлось уже совсем другим людям и другой стране.
В 1949 году в депо Туапсе была введена тепловозная тяга, а уже в 1957 - 1958 годах был электрифицирован участок Белореченская - Туапсе - Адлер. Туннели, построенные в начале века, имели низкие своды и не были рассчитаны на контактную сеть. Пришлось класть пути на 15 см слой балласта вместо положенных 50 см. В 1962 г. был электрифицирован также участок Армавир - Белореченская, и Туапсинка стала одной из первых железных дорог России с тягой на переменном токе, а Белореченская - одной из первых станций стыкования участков с разным родом токов. Снова проблема низких сводов туннелей встала в 1976 году, при строительстве железной дороги Энем - Кривенковская. С Энема электрификация шла на переменном токе, и это был хороший повод перевести и Туапсинку полностью на переменный ток. Но низкие своды туннелей не позволили подать в сеть более высокое напряжение, и на Северо-Кавказской дороге возникла еще одна станция стыкования - Горячий Ключ, а жители Кубани так и не получили обещанную возможность добираться из Краснодара до Туапсе без пересадок на одной электричке.
В 1979 году участок Энем – Горячий Ключ – Кривенковская был введен в строй. Как уже писалось, история этого проекта началась еще в 19 веке, когда лишь только обсуждались возможные пути на Западный Кавказ. Проект тогда был отдан АО Владикавказской дороги, так и не получившему возможность его реализовать. Позже концессия была передана АО Черноморско-Кубанской железной дороги, а с приходом к власти большевиков проект отложили до лучших времен. Строительство началось лишь в 70х годах, когда старая Туапсинка уже нуждалась в капитальном ремонте, но остановка движения по важнейшей связи с Закавказьем была невозможна. Неожиданно большие трудности вызвала проходка туннеля под хребтом Калачи, имевшем весьма сложную геологическую структуру. Решивших к 1978 году эту сложнейшую задачу строителей страна встречала как героев, ставя их работу в один ряд с трудовыми победами легендарного БАМа. Открытый новый путь сразу изменил сложившиеся грузопотоки, забрав с Туапсинки большую часть курортных и грузовых поездов. Старинный путь через Гойтхский перевал потерял статус магистрального, хотя грузопоток через него все еще был высок, особенно в летний период.
Уже в наше время, в конце 90х годов, началась давно необходимая реконструкция туннелей. На этот раз речь шла о полной их перепроходке в современном габарите с заменой обделки на современную, в том числе и под электрификацию на переменном токе. С началом работ ежегодно движение по "туннельному" участку Белореченская - Туапсе закрывается на зимний период, и ведутся строительные работы. В мае 2003 года были сданы Малый и Средний Петлевые туннели. В 2005 году будет закончен Большой Петлевой, начнется реконструкция туннелей Черноморской железной дороги. В заключение коснемся судьбы участка Старомарьевская – Ставрополь – Армавир. Как было уже сказано, движение на нем прекратилось еще в 1918 году. По-видимому, бронепоезд Добровольческой армии «Дмитрий Донской» был последним поездом, прошедшим по этой дороге. Участок Ставрополь - Старомарьевская и станция Ставрополь-Туапсинский прожили несколько дольше. Еще примерно до 1930 года движение поездов с Кавказской на Петровское было возможно только через Ставрополь с заходом на оба городских вокзала и двукратной сменой направления. Затем по проекту, разработанному еще в 1915 году АО Владикавказской дороги, была построена соединительная ветка Палагиада - Старомарьевская, после чего вокзал Ставрополь-Туапсинский и железная дорога на юге города были закрыты, а станция Палагиада стала узловой. Проект был упрощен, и в результате на этом перегоне возник подъем крутизною свыше 0.020. На участке Ставрополь - Татарка рельсы пролежали еще до конца 40-х годов. По слухам, и сейчас еще в глубине Мамайского леса в Ставрополе можно найти 10-метровый кусок железнодорожного полотна. Хорошо пропитанные, и, потому не до конца сгнившие, шпалы в насыпи местами остались и сейчас. Остались и многочисленные мосты, дренажные туннели, колодцы, фундаменты зданий, и даже несколько самих зданий, давно приспособленных под другие цели. Например, на Немецком мосту уже много лет проходят чемпионаты России по скалолазанию, а второй ставропольский вокзал, бывший аж до середины 90-х (!) на балансе железной дороги, до сих пор населен старыми железнодорожниками.
Примечательно, что в советское время были попытки и вовсе вычеркнуть дорогу из истории. О ней никогда не рассказывали на уроках в школе, не писали в книгах, не упоминали в музеях. И даже в энциклопедиях ветка Палагиада – Петровское значилась как построенная в 1916 году АО Владикавказской железной дороги! Могла ли такая грубейшая ошибка профессиональными историками быть допущена случайно?! Эта строка есть даже в изданной в 1994-1997 годах при поддержке МПС (министр был председателем редколлегии!) официальной «Истории железных дорог России». Остается лишь надеяться, что время поставит все на свои места.

Источники и литература

Автор выражает высочайшую благодарность всем, кто помог ему собрать материалы, легшие в основу этой публикации. Прежде всего, Денису Морозову (Ставрополь), Руслану Лысянскому (Краснодар), Олегу Сергееву (шеф-редактор журнала «Локотранс»), Владимиру Буракову (директор МЖТ СКЖД, г. Ростов-на-Дону), Игорю Комендровскому (историк, г. Ростов-на-Дону), а также более чем двум десяткам других людей. Кроме того, были использованы материалы преимущественно следующих источников:

  • Лебедик Н. И. Из истории образования и деятельности акционерного общества Армавир-Туапсинской железной дороги (1909 - 1917 гг.), "Об особенностях империализма в России", сборник статей, Москва, АН СССР, 1963 г.
  • Беликов Г. А. Врата Кавказа, Ставропольское книжное издательство, 1997 г.
  • А. А. Власов, О бронепоездах Добровольческой армии "Военная быль", Париж, No 95-109, 1969-1971 гг.
  • "Локотранс". Разные номера за разные годы 1993-2004.
  • История железнодорожного транспорта России и СССР, том 1, 2, "АО Иван Федоров", 1994 г., 1997 г.
  • Широкоград Александр, Длинная рука добровольческой армии, "Железнодорожное дело", No 07 2001 г.
  • Дороговоз И. Г. Крепости на колесах: История бронепоездов, "Харвест", Минск, 2002 г.
  • Таранков В. И. Ценные бумаги государства Российского, издание первое, Малое издательское предприятие "Интер-Волга", г. Тольятти. (c) АвтоВАЗбанк 1992 г.
  • В. Цветков, Уроки упущенных побед, "Посев", 11-99.
  • "Гудок", российская отраслевая железнодорожная газета.
  • "Звезда", отраслевая газета Северо-Кавказской железной дороги.
  • Невская Т. А. Особенности столыпинской аграрной реформы на Ставрополье Труды юридического факультета СевКавГТУ: Сборник научных трудов. Выпуск 1.–Ставрополь: (c) СевКавГТУ, 2004. – 250 с. ISBN 5-9296-0208-5.
  • Материалы РГИА, ф. 1276, д. 284.
  • Весь Юго-Восток – Ростов-на-Дону: Советский Юг, 1924
  • Ганс-Ульрих Рудель. Пилот Штуки. В переводе В. Ковалева. Сервер "ВВС России" http://www.airforce.ru/.
  • Нина Молева. Перцовский дом. Сервер http://www.moskvam.ru.
  • История поселков Туапсинского района, словарь справочник. Составлен авторами сайта «Курорты Туапсе» http://kurorttuapse.narod.ru/.
  • Шапи Казиев. Имам Шамиль. Молодая гвардия. Жизнь замечательных людей. 2003
  • Многие другие источники, давшие автору, в основном, обрывочные сведения.

    Более подробную информацию об истории Армавир-Туапсинской железной дороги можно найти на сайте о Туапсинке автора этого исследования: http://tuapsinka.ajp.ru/.

    Публикация вошла в сборник «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России.» Материалы конференции, Москва, 2004 г.
  •  

    Карта Армавир-Туапсинской и Черноморской железных дорог на конец 1917 г. Пунктиром выделен закрытый затем участок Старомарьевская - Ставрополь - Армавир

     

    Карта железных дорог России на конец 1917 года

     

    Немецкий мост в Ставрополе. Фото Д. Морозова

     

    Строительство виадука над р. Индюшка и шоссе Майкоп - Туапсе. Фото из коллекции журнала "Локотранс".

     

    Типовой малый мост Армавир-Туапсинской дороги с каменными устоями и железобетонным балочным пролетом начала века. Волею судеб оказался досадным препятствием на картофельном огороде. Фото А. Аджиева

     

    Виадук с балочными пролетами через р. Ташла в Ставрополе. Фото А. Аджиева

     

    Железобетонный виадук "каменного" проекта через глубокую балку у х. Веселый. Фото Д. Морозова

     

    Водопропускная труба через ручей на участке Ставрополь - Петровское Светлоград). Фото А. Аджиева

     

    Опоры эстакадного виадука через балку в районе ст. Тверская. Слева видны опоры современного моста. Фото А. Аджиева.

     

    Железобетонная водонапорная башня на станции Державная (Николаевская). Фото А. Аджиева

     

    Мост АТЖД через Уруп. Армавир. Фото А. Аджиева

     

    Типовая путейская будка АТЖД. Долина Туапсе. Фото А. Аджиева

     

    Типовое малое станционное здание АТЖД. Окраина Ставрополя. Фото А. Аджиева

     

    Типовое малое станционное здание АТЖД. Центр Туапсе. Фото А. Аджиева

     

    Типовое вокзальное здание АТЖД. ст. Кугуты. Фото А. Аджиева

     

    Вокзал АТЖД в Туапсе. В настоящее время является автовокзалом. Фото А. Аджиева

     

    Портал Большого петлевого тоннеля периода строительства.

     

    Бронепоезд Единая Россия.

     

    Встреча в депо Туапсе первых электровозов. Фото из коллекции Дорожного музея СКЖД.

     

    Электровоз ВЛ8-1692 прибывает с Петли на станцию Индюк. Одна из последних остававшихся живыми машин этой серии в России. 2002 г. Фото А. Аджиева

     

    Виадук над р. Индюшка и шоссе Майкоп - Туапсе. 2002 г. Фото А. Аджиева.

     

    Виадук АТЖД. Макет Н0. Часть демонстрационного клубного макета «Локотранс» - модуль. Автор Андрей Климов.